Dzieje linii kolejowej Mogilno-Orchowo - cz. 1

Było to blisko dziewięć lata temu, 6 grudnia 2015 r. kiedy po raz pierwszy zamieściłem artykuł o dziejach budowlanych linii kolejowej Mogilno-Orchowo. Po żmudnej kwerendzie, która pochłonęła kilka tygodni opisałem historię budowy tej linii kolejowej, która w nomenklaturze PKP oznaczona została numerem 239. Długość jej wynosi 20 kilometrów i 428 metrów, a rozstaw szyn 1 metr i 436 milimetrów. Przy niej zlokalizowanych zostało 6 stacji kolejowych: Mogilno, jako początkowa istniejąca od 1871 r., a następnie nowo wybudowane: Kwieciszewo, Gębice, Procyń, Różanna i Orchowo.

Będąc uczniem Państwowego Technikum Rolniczego w Bielicach miałem okazję kilkakrotnie  podróżować pociągiem relacji Mogilno-Orchowo. Nigdy nie pokonałem całego odcinka, moja podróż ograniczała się jedynie do stacji Kwieciszewo, czyli pierwszego przystanku na tejże linii. Również korzystałem z podróży w kierunku odwrotnym, Kwieciszewo-Mogilno. Z kolegą Andrzejem Trzeckim, strzelnianinem a obecnie mieszkańcem Kruszwicy, jako członkowie Kółka Fotograficznego przy PTR w Bielicach często wykorzystywaliśmy okazałe budowle - wiadukty rozsiane na tejże linii, robiąc na ich tle przeróżne zdjęcia. Uważaliśmy już wówczas, a była to druga połowa lat 60. minionego stulecia, że obiekty te są idealne dla zrobienia dobrych zdjęć plenerowych.

To wówczas dowiedziałem się od nauczyciela Czesława Typańskiego, że jest to unikatowa na skalę europejską - ze względu na bezkolizyjność - linia kolejowa. Jej tory nie krzyżują, czy jakby to powiedzieć, nie przecinają się z drogami. Znakomitym, acz kosztownym rozwiązaniem było zbudowanie licznych wiaduktów, nawet dla dróg polnych. Niektóre drogi przebiegają pod wiaduktami - pod torami, inne nad torami - na wiaduktach. Dla pokonania Jeziora Mogileńskiego pobudowano groblę z nasypem i żelaznym mostem kolejowym. Drugi żelazny most postawiono nad rzeką Notecią Zachodnią w okolicach miejscowości Kątno. Łącznie na ponad 20-km odcinku łączącym Mogilno z Orchowem zbudowano 9 wiaduktów nad torami 9 wiaduktów pod torami, 1 przepust wodny oraz 2 mosty nad wodami. Razem dało to 21 budowli mostowych oraz 5 dworców kolejowych.

Linię kolejową Mogilno-Orchowo zamknięto dla ruchu pasażerskiego w 1987 roku, zaś dla ruchu towarowego w 1994 roku. W latach 2006 – 2013 użytkowana była przez hobbystów kolei - Mogileńskie Stowarzyszenie Sympatyków Kolei. Po linii okazjonalnie kursowały drezyny o napędzie ręcznym oraz jedna z przerobionego Fiata 126p. Członkowie Stowarzyszenia nakręcili kilka filmów dokumentujących przebieg trasy.

Niezwykłymi są dzieje budowlane tej linii, która do użytku oddawana była w kilku etapach i pochłonęła ogromne pieniądze. Przy jej budowie zginęło również kilka osób. O wypadkach śmiertelnych podczas jej budowy zachowało się kilka przekazów, które warto przytoczyć dla utrwalenia pamięci o budowniczych. Dodam, że linię tę budowali mieszkańcy Mogilna i okolicznych miejscowości, a kiedy wybuchła I wojna światowa i wielu budowniczych trafiło na linie frontowe, zastąpili ich jeńcy wojenni, którymi byli Serbowie. Nadto, jak każda linia kolejowa i ta odgrywała jakieś funkcje woskowe, ale nie strategiczne.   

Pomysł budowy linii kolejowej Mogilno-Orchowo zrodził się na początku XX wieku, a sprecyzowany został w 1904 roku i to przy okazji większego projektu, który zakładał połączenie Wrześni przez Witkowo - Mogilno - Barcin - Łabiszyn z Bydgoszczą. Zebrała się wówczas w Mogilnie, 2 listopada 1904 roku, grupa osób inicjacyjna specjalnego komitetu, który zająłby się tą kwestią. Wcześniej, bo w połowie lipca 1904 roku w akcję propagandową budowy kolei z Mogilna do Witkowa włączeni zostali koloniści niemieccy z Kwieciszewa i Gębic. Zebranie, które zorganizowane zostało na polecenie landrata mogileńskiego w połowie lipca 1904 roku miało na celu poparcie budowy, jak to zaznaczono, dla przeprowadzenia kolei z Mogilna do Witkowa, aby kolonistom niemieckim, gęsto rozsianym, ułatwić komunikację („Gazeta Grudziądzka”, 1904/87).

Lecz dopiero po 5 latach plany te zostały skonkretyzowane. W 1909 roku, jak podał „Orędownik”, Wydział Agitacyjny przy Prowincji Poznańskiej, który promował inwestycje strategiczne dla państwa pruskiego, opracował dokumentację przedwstępną budowy kolei z Wrześni przez Witkowo do Orchowa, Mogilna, Barcina i Bydgoszczy. Projekt ten w sierpniu został skorygowany stosowną petycją, wysłaną do Ministerstwa Robót Publicznych w Berlinie. Przewidując ograniczenia finansowe poproszono w niej ministra by wyłączył z planowania odcinek kolejowy Orchowo-Mogilno. Jednocześnie Wydział domagał się od ministra, by ten odwrotnie zlecił prace przedwstępne około budowy toru z Orchowa przez Witkowo aż do kolei wrzesińsko-strzałkowskiej pod Otocznem. Tym samym powstać miała nowa linia związku kolejowego od Witkowa przez Wrześnię aż do Środy.

Natychmiast zareagowali koloniści z Orchowa i okolicy. Od kilkunastu lat zamieszkiwali oni w Orchowie Górnym, a przybyli tutaj, kiedy właściciel Orchowa 5029 mórg i Słowikowa 2358 mórg, poseł na Sejm pruski Ludwik Graeve zmuszony został w 1890 roku sprzedać te majętności Królewskiej Komisji Kolonizacyjnej. Osadzeni w Orchowie Górnym koloniści niemieccy wystosowali petycję do rzeczonej Komisji, by ta ustosunkowała się względem potwierdzenia budowy odcinka orchowskiego.  

14 lipca 1911 roku „Gazeta Toruńska” poinformowała, że gazeta rządowa „Reichsanzeiger” ogłosiła ustawę z dnia 30 czerwca 1911 roku dotyczącą pożyczki na budowę nowych linii kolejowych, w której przewidziano dla Wielkiego Księstwa Poznańskiego i Prus Zachodnich sfinansowanie 6 nowych linii kolejowych. Jedną z nich była budowa kolei z Mogilna do Orchowa. Na ten cel rząd zabezpieczył pożyczkę w wysokości 2 600 000 marek. Wcześniej, bo 23 kwietnia 1911 roku „Orędownik” informował o przygotowaniach projektu ustawy i przedłożeniu jej Sejmowi pruskiemu.

Do budowy linii przystąpiono z wiosną 1913 roku zaczynając prace ziemne od Mogilna. Największą przeszkodą w jej przeprowadzeniu stanowiło Jezioro Mogileńskie. Na wysokości miejscowości Stawiska – Żabno postanowiono zbudować groblę z nasypem kolejowym i mostem nad przepustem łączącym obie części jeziora. 15 października 1913 roku „Gazeta Toruńska” donosiła: Znowu zatonął nasyp kolejowy w Jeziorze Mogileńskim. Jak wiadomo, sypią tam tamę pod tor kolejowy do Orchowa. W dniu 15 września tama zniknęła w błocie i wodzie, przy czym zatonęło 9 lorek. Obecnie znowu zerwał się nasyp na znacznej przestrzeni i zniknął w głębi, pociągając za sobą 5 lorek. Byłoby więcej utonęło, jednakowoż ocalono resztę przez rozerwanie spięcia. Pewien robotnik również wpadł do wody, umiał jednak pływać i ocalał. Obok zatoniętego nasypu wytłoczony szlam wypłynął aż ponad wodę, na metr wysoko i powstało coś w rodzaju wyspy. 

Już w trakcie realizacji odcinka Mogilno-Orchowo w październiku 1913 roku czyniono starania o przedłużenie linii do Witkowa a następnie do Wrześni albo też do Czerniejewa. Prace wstępne dotyczące projektów miały zostać rozpoczęte z chwilą zebrania przez zainteresowane strony stosownych kwot na pokrycie kosztów badań terenowych i pomiarowych niezbędnych do prawidłowego zaprojektowania linii („Orędownik”, 1913/254). 

30 listopada 1913 roku „Gazeta Toruńska” donosiła, że przez jezioro mogileńskie sypany jest wał pod nowy tor kolejki żelaznej z Mogilna do Orchowa. Korespondent nadmienił, iż kilka już razy zapadły się belki i rolki do przewożenia piasku. Zapadło się bowiem jakby w jaką otchłań 7 lorek i ogromne masy ziemi. Jeden z robotników stracił nogę i umarł w szpitalu. 

11 stycznia 1914 roku „Gazeta Toruńska” donosiła o problemach przy budowie kolejki żelaznej z Mogilna do Orchowa. Prace budowlane napotykały na nieprzezwyciężone trudności. Jak odnotowano, świeżo zapadło się znowu 11 lorek przy sypaniu toru kolejowego przez jezioro w Stawiskach. Ogólnie zatonęło dotychczas w jeziorze przeszło 30 lorek. 

2 kwietnia 1914 roku „Gazeta Toruńska”  podała, że podczas budowy toru kolejkowego z Mogilna do Orchowa jedna z rolek naładowana ziemią wywróciła się i przygniotła robotnika Jana Kasprzaka z Trzemżala. W wyniku zgniecenia piersi i połamania nóg, Kasprzak niebawem zmarł, osierocając żonę i dziecko. Był to już drugi śmiertelny wypadek przy budowie owego toru.

CDN