Dzieje linii kolejowej Mogilno-Orchowo - cz. 2

Dawny dworzec Gębice oraz naczelnik Andrzej Kowalski. Z albumu fotograficznego "Ku pamięci"... Źródło: NAC.

Po ukazaniu się 1 części tegoż artykułu w 2020 roku otrzymałem z Mogileńskiego Stowarzyszenia Sympatyków Kolei kilka zdjęć, w tym 3 ze stacji Gębice oraz kilka danych. Poinformowano mnie, że wszystkich budowli inżynieryjnych na linii Mogilno-Orchowo jest 25, w tym trzy mosty trójpoziomowe (Żabno, Żabienko, Różanna). Oprócz 5 stacji były też dwie ładownie z rampami, kamienną w Żabnie i ceglaną w Żabienku. Obie zlikwidowane zostały przed 1960 rokiem. Warto też dodać - jak piszą Sympatycy - że linia do Orchowa była dość pechowa od samego początku. Oprócz ofiar przy jej budowie, wielu ludzi odebrało sobie życie na moście żelaznym - „Żelaźniaku“; jeden pracownik zginął w 1983 roku w czasie prac przy przebudowie szlaku na stacji Orchowo. Dochodziło także do wykolejeń. W czasie odśnieżania, przed Kwieciszewem wypadł z toru pług, który leżał na polu aż do wiosny. Na przejeździe przed Procyniem wykoleił się parowóz. Innym zdarzeniem było wykolejenie się parowozu z pługiem śnieżnym w Orchowie, który pełną prędkością wykoleił się na samym końcu linii. Kiedyś krążyła anegdota - dodają Sympatycy - o „Świętej krowie“ która po części okazała się prawdą, a w latach 90. zorganizowany został specjalny przejazd dla gości z Niemiec.

Nie wspomniałem w pierwszej części, że bodźcem do opisania dziejów linii kolejowej Mogilno-Orchowo stał się oglądany przeze mnie serial Wspaniałe szlaki kolejowe Europy emitowany na Polsat Viasat History. W filmie tym Michael Portillo, Brytyjczyk, polityk, były minister obrony i dziennikarz wyrusza w kolejową podróż po Europie, szlakami opisanymi w przewodniku George’a Bradshawa z 1913 roku, czyli z okresie budowy naszej linii kolejowej. Ta wyprawa zabrała go do przedwojennej Europy królów i cesarzy, pełnej przepychu i elegancji. Mój wymiar podróży z Mogilna do Orchowa nie jest tak wspaniały i pyszny, niemniej przenosi mnie i Was czytających ten tekst również w minione i zapomniane czasy.

   

W serialu, śladami turystów z przeszłości, Michael Portillo odwiedza wsie, miasteczka, miasta i kraje wymienione w przewodniku z 1913 roku. My zaś udajemy się śladami budowniczych linii i pasażerów tej naszej prowincjonalnej kolei. Nie pokonujemy setek, czy tysięcy, lecz zaledwie 20,42 kilometry. Zatem ruszamy, wirtualnie wyjeżdżamy z Mogilna i po drodze nie odwiedzamy, a przejeżdżamy przez podmogileńskie Wyrobki, przedwojenną własność wójta gminy Mogiln-Zachód Antoniego Saskowskiego. Dalej w Stawiskach trafiamy na pierwszą budowlę inżynieryjną, wiadukt (1). Górą przebiega droga powiatowa z Mogilna w kierunku Chabska - Wylatowa. Po jego przekroczeniu zbliżamy się do Jeziora Mogileńskiego. To o tej przeprawie pisałem w części pierwszej, której budowa zabrała dwa życia ludzkie i pochłonęła w odmętach jeziora tysiące ton piasku. Nawieziony w miejsce planowanej przeprawy, wypchnął na powierzchnię ogromne ilości mułu, z którego utworzyła się forma wyspy o bokach ok. 133x100 metrów. Tor przebiegający po grzbiecie nasypu, środkiem tej sztucznej wyspy, łączy się z drugim brzegiem jeziora za pośrednictwem 44 metrowego żelaznego mostu. „Żelaźniak“, bo tak mogilnianie nazywają ten most, to miejsce kultowe dla wielu mieszkańców miasta i okolicy.

Za mostem, w niewielkiej odległości wieś Żabno, z majątkiem ziemskim i pięknym niegdyś dworem pierwszego etatowego starosty mogileńskiego po odzyskaniu niepodległości w 1919 r. Mieczysława hr. Dąmbskiego. Tutaj przejeżdżamy pod kolejnym wiaduktem (2), którego górą przebiega droga wojewódzka nr 254. Dalej linia przecina grunty majętności Żabienko - należącej wówczas do niemieckiej rodziny Marty i Ernsta Kabischów, a następnie ich syna Henryka - z dwoma wiaduktami. Pierwszy (3) to betonowy tunel w nasypie, którym przebiega droga śródpolna. Drugi (4) nad torami, którego górą przebiega droga gruntowa – śródpolna. Kolejny wiadukt (5) znajduje się nad drogą powiatową łączącą Mogilno z Gębicami i przebiega niedaleko tzw. Krzyżówki. 

W niewielkiej odległości od wiaduktu przejeżdżamy przez pierwszą stację kolejową Kwieciszewo, która właściwie leży na gruntach wsi Goryszewo. Stąd Kwieciszewo dostrzegamy zaledwie w zarysie horyzontalnym, gdyż wieś oddalona jest od stacji kolejowej o około 1,5 kilometra. Za to lepszy widok rozciąga się na samo Goryszewo z kominem młyna na Kawce, którego kierownikiem był mój dziadek Władysław Woźny.

Dworzec Kwieciszewo oraz naczelnik St. Suchomski. Z albumu fotograficznego "Ku pamięci"... Źródło: NAC.

W dziejach budowy linii kolejowej wybuch I wojny światowej zahamował tempo jej budowy. Większość młodych robotników została wcielona do armii niemieckiej, brakowało siły roboczej. Problem ten częściowo przezwyciężono zatrudniając przy budowie linii jeńców serbskich. Przybyli oni do Mogilna najprawdopodobniej na początku 1916 roku i znaleźli zatrudnienie w wielu okolicznych gospodarstwach i majątkach rolnych. Grupa około 20-30 jeńców serbskich zatrudniona została przy budowie linii kolejowej Mogilno-Orchowo. Niestety, niewiele zachowało się o ich bytności na Ziemi Mogileńskiej. Takie ślady znajdujemy jedynie w aktach zgonu Urzędu Stanu Cywilnego w Mogilnie oraz w postaci zbiorowej mogiły na cmentarzu mogileńskim, skrywającej szczątki doczesne ośmiu Serbów.

  

Zastanawiająca jest przyczyna śmierci jeńców serbskich. Z dokumentów w mogileńskim Urzędzie Stanu Cywilnego wynika, że wszyscy zmarli między 12, a 22 października 1918 roku w niewyjaśnionych okolicznościach. Z pozycji tak odległego czasu możemy jedynie spekulować o okolicznościach ich śmierci. Przecież w przeciągu 11 dni zmarło aż ośmiu jeńców, cos przyczyną tego masowego zejścia musiało być? Uprawdopodobniając różne wersje, mogło to być zatrucie lub jakaś choroba zakaźna, która z racji izolacji jeńców mogła się nie rozprzestrzeniać. Na pewien ślad trafiamy w prasie poznańskiej. „Dziennik Poznański” donosił o panującej w Wielkim Księstwie Poznańskim grypie „hiszpance”, która zbierała setki ofiar śmiertelnych. Władze Regencji Bydgoskiej zarządziły w związku z panującą grypą wakacje szkolne do 3 listopada 1918 roku. Być może, to „hiszpanka” była przyczyną śmierci serbskich jeńców. 

Wiadukt (5) nad drogą powiatową łączącą Mogilno z Gębicami i przebiega niedaleko tzw. Krzyżówki.

 Wiadukt (6), pod którym przebiega droga krajowa nr 25 łącząca Poznań z Toruniem.

W 1928 roku na przełomie stycznia i Lutego w Warszawie gościła delegacja armii jugosłowiańskiej, która miała zadecydować, czy jeńcy serbscy zmarli na ziemiach polskich mają zostać w Polsce pochowani w jednym grobie, czy zostać przewiezieni do jednej wspólnej mogiły na wielkim wojennym cmentarzu w Czechosłowacji. Zmarli jeńcy serbscy pozostali na mogileńskim cmentarzu. We wrześniu 1995 roku grób odnowiono i ustawiono jeden wspólny dla wszystkich krzyż i nową tablicę granitową z napisem „ŚP ŻOŁNIERZE SERBSCY” wymieniając: Irozeani Wojadin 12 X 1918, Radisaw Stefanowic 15 X 1918, Marcin Ibulowic 15 X 1918, Milsje Trostec 15 X I 1918, Milijko Rodzic 15 X 1918, Mate Miles 16 X 1918, Iwan Janowic 20 X 1918, Iwan Sronsowic 22 X 1918. Pod listą nazwisk u dołu dodano napis „SPOCZYWAJCIE W POKOJU”.

  

Zaś wracając do kalendarium budowlanego linii Mogilno-Orchowo, 1 października 1916 roku poinformowała „Gazeta Toruńska”, że budowa nowej kolei - nowego toru kolejowego z Mogilna do Orchowa jest częściowo już ukończona, a mianowicie odcinka toru od Mogilna do Kwieciszewa. Jej otwarcie z przestronnym dworcem w Kwieciszewie nastąpiło nazajutrz 2 października 1916 roku. Długość oddanej do użytku linii wynosiła 7,51 km. Sam dworzec, stojący do dzisiaj to solidna budowla piętrowa nakryta dachem mansardowym z pomieszczeniami służbowymi i poczekalnia oraz mieszkaniami dla zawiadowcy stacji i dyżurnego ruchu. 

Początkowo odbywał się po nim ruch towarowy i wyspecjalizowany transport bydła. Po trzech tygodniach, 23 października, oddano do użytku kolejny odcinek linii kolejowej o długości 2,37 km do Gębic. W czasach historycznych poruszający się tą linią pociąg mógł pędzić maksymalnie 45 kilometrów na godzinę. Co ciekawe, największe pochylenie tej liny to 1:400, zaś najmniejszy promień łuku na tej linii wynosi 900 metrów i znajduje się nieopodal stacji Kwieciszewo. 

Za Stacją Kwieciszewo trafiamy na kolejny, tym razem największy wiadukt (6), pod którym przebiega droga krajowa nr 25 łącząca Poznań z Toruniem. Jest to jedna z bardziej skomplikowanych przepraw pod względem budowlanym, a także bezpieczeństwa przejazdów transportem kołowym. Droga została wkopana około 5 metrów w głąb powierzchni ziemi w obrębie wiaduktu. Wykop ten dokonany jest na długości ok. 600 metrów, którego głębokość jest malejąca na skrajnych wylotach drogi. Nadto w ten układ przebiegu wprowadzona jest droga dojazdowa do stacji kolejowej Kwieciszewo, a także do pól w kierunku południowym. Kilkaset metrów dalej kolejny wiadukt (7), pod którym przebiega lokalna droga polna łącząca Bielice z Kwieciszewem. Przed Marcinkowem linia przechodzi pod wiaduktem (mostem drogowym) (8) przez który przebiega droga powiatowa z Mogilna do Gębic i dalej. Za wiaduktem, na gruntach wsi Marcinkowo znajduje się stacja kolejowa Gębice z dużym ceglanym, piętrowym budynkiem dworca. Wewnątrz znajdowały się pomieszczenia służbowe z poczekalnią oraz mieszkaniami służbowymi dla funkcyjnych kolejarzy. Pomiędzy dworcem a wiaduktem (7) znajdował się duży plac składowy, który w jesieni wypełniały hałdy buraków cukrowych, składowanych przed wysyłką do cukrowni.

Foto: Zbiory M. Przybylskiego, NAC, Google, Mogileńskie Stowarzyszenie Sympatyków Kolei, Heliodor Ruciński, Dawid Kuciński.

CDN 

Dzieje linii kolejowej Mogilno-Orchowo - cz. 1

Było to blisko dziewięć lata temu, 6 grudnia 2015 r. kiedy po raz pierwszy zamieściłem artykuł o dziejach budowlanych linii kolejowej Mogilno-Orchowo. Po żmudnej kwerendzie, która pochłonęła kilka tygodni opisałem historię budowy tej linii kolejowej, która w nomenklaturze PKP oznaczona została numerem 239. Długość jej wynosi 20 kilometrów i 428 metrów, a rozstaw szyn 1 metr i 436 milimetrów. Przy niej zlokalizowanych zostało 6 stacji kolejowych: Mogilno, jako początkowa istniejąca od 1871 r., a następnie nowo wybudowane: Kwieciszewo, Gębice, Procyń, Różanna i Orchowo.

Będąc uczniem Państwowego Technikum Rolniczego w Bielicach miałem okazję kilkakrotnie  podróżować pociągiem relacji Mogilno-Orchowo. Nigdy nie pokonałem całego odcinka, moja podróż ograniczała się jedynie do stacji Kwieciszewo, czyli pierwszego przystanku na tejże linii. Również korzystałem z podróży w kierunku odwrotnym, Kwieciszewo-Mogilno. Z kolegą Andrzejem Trzeckim, strzelnianinem a obecnie mieszkańcem Kruszwicy, jako członkowie Kółka Fotograficznego przy PTR w Bielicach często wykorzystywaliśmy okazałe budowle - wiadukty rozsiane na tejże linii, robiąc na ich tle przeróżne zdjęcia. Uważaliśmy już wówczas, a była to druga połowa lat 60. minionego stulecia, że obiekty te są idealne dla zrobienia dobrych zdjęć plenerowych.

To wówczas dowiedziałem się od nauczyciela Czesława Typańskiego, że jest to unikatowa na skalę europejską - ze względu na bezkolizyjność - linia kolejowa. Jej tory nie krzyżują, czy jakby to powiedzieć, nie przecinają się z drogami. Znakomitym, acz kosztownym rozwiązaniem było zbudowanie licznych wiaduktów, nawet dla dróg polnych. Niektóre drogi przebiegają pod wiaduktami - pod torami, inne nad torami - na wiaduktach. Dla pokonania Jeziora Mogileńskiego pobudowano groblę z nasypem i żelaznym mostem kolejowym. Drugi żelazny most postawiono nad rzeką Notecią Zachodnią w okolicach miejscowości Kątno. Łącznie na ponad 20-km odcinku łączącym Mogilno z Orchowem zbudowano 9 wiaduktów nad torami 9 wiaduktów pod torami, 1 przepust wodny oraz 2 mosty nad wodami. Razem dało to 21 budowli mostowych oraz 5 dworców kolejowych.

Linię kolejową Mogilno-Orchowo zamknięto dla ruchu pasażerskiego w 1987 roku, zaś dla ruchu towarowego w 1994 roku. W latach 2006 – 2013 użytkowana była przez hobbystów kolei - Mogileńskie Stowarzyszenie Sympatyków Kolei. Po linii okazjonalnie kursowały drezyny o napędzie ręcznym oraz jedna z przerobionego Fiata 126p. Członkowie Stowarzyszenia nakręcili kilka filmów dokumentujących przebieg trasy.

Niezwykłymi są dzieje budowlane tej linii, która do użytku oddawana była w kilku etapach i pochłonęła ogromne pieniądze. Przy jej budowie zginęło również kilka osób. O wypadkach śmiertelnych podczas jej budowy zachowało się kilka przekazów, które warto przytoczyć dla utrwalenia pamięci o budowniczych. Dodam, że linię tę budowali mieszkańcy Mogilna i okolicznych miejscowości, a kiedy wybuchła I wojna światowa i wielu budowniczych trafiło na linie frontowe, zastąpili ich jeńcy wojenni, którymi byli Serbowie. Nadto, jak każda linia kolejowa i ta odgrywała jakieś funkcje woskowe, ale nie strategiczne.   

Pomysł budowy linii kolejowej Mogilno-Orchowo zrodził się na początku XX wieku, a sprecyzowany został w 1904 roku i to przy okazji większego projektu, który zakładał połączenie Wrześni przez Witkowo - Mogilno - Barcin - Łabiszyn z Bydgoszczą. Zebrała się wówczas w Mogilnie, 2 listopada 1904 roku, grupa osób inicjacyjna specjalnego komitetu, który zająłby się tą kwestią. Wcześniej, bo w połowie lipca 1904 roku w akcję propagandową budowy kolei z Mogilna do Witkowa włączeni zostali koloniści niemieccy z Kwieciszewa i Gębic. Zebranie, które zorganizowane zostało na polecenie landrata mogileńskiego w połowie lipca 1904 roku miało na celu poparcie budowy, jak to zaznaczono, dla przeprowadzenia kolei z Mogilna do Witkowa, aby kolonistom niemieckim, gęsto rozsianym, ułatwić komunikację („Gazeta Grudziądzka”, 1904/87).

Lecz dopiero po 5 latach plany te zostały skonkretyzowane. W 1909 roku, jak podał „Orędownik”, Wydział Agitacyjny przy Prowincji Poznańskiej, który promował inwestycje strategiczne dla państwa pruskiego, opracował dokumentację przedwstępną budowy kolei z Wrześni przez Witkowo do Orchowa, Mogilna, Barcina i Bydgoszczy. Projekt ten w sierpniu został skorygowany stosowną petycją, wysłaną do Ministerstwa Robót Publicznych w Berlinie. Przewidując ograniczenia finansowe poproszono w niej ministra by wyłączył z planowania odcinek kolejowy Orchowo-Mogilno. Jednocześnie Wydział domagał się od ministra, by ten odwrotnie zlecił prace przedwstępne około budowy toru z Orchowa przez Witkowo aż do kolei wrzesińsko-strzałkowskiej pod Otocznem. Tym samym powstać miała nowa linia związku kolejowego od Witkowa przez Wrześnię aż do Środy.

Natychmiast zareagowali koloniści z Orchowa i okolicy. Od kilkunastu lat zamieszkiwali oni w Orchowie Górnym, a przybyli tutaj, kiedy właściciel Orchowa 5029 mórg i Słowikowa 2358 mórg, poseł na Sejm pruski Ludwik Graeve zmuszony został w 1890 roku sprzedać te majętności Królewskiej Komisji Kolonizacyjnej. Osadzeni w Orchowie Górnym koloniści niemieccy wystosowali petycję do rzeczonej Komisji, by ta ustosunkowała się względem potwierdzenia budowy odcinka orchowskiego.  

14 lipca 1911 roku „Gazeta Toruńska” poinformowała, że gazeta rządowa „Reichsanzeiger” ogłosiła ustawę z dnia 30 czerwca 1911 roku dotyczącą pożyczki na budowę nowych linii kolejowych, w której przewidziano dla Wielkiego Księstwa Poznańskiego i Prus Zachodnich sfinansowanie 6 nowych linii kolejowych. Jedną z nich była budowa kolei z Mogilna do Orchowa. Na ten cel rząd zabezpieczył pożyczkę w wysokości 2 600 000 marek. Wcześniej, bo 23 kwietnia 1911 roku „Orędownik” informował o przygotowaniach projektu ustawy i przedłożeniu jej Sejmowi pruskiemu.

Do budowy linii przystąpiono z wiosną 1913 roku zaczynając prace ziemne od Mogilna. Największą przeszkodą w jej przeprowadzeniu stanowiło Jezioro Mogileńskie. Na wysokości miejscowości Stawiska – Żabno postanowiono zbudować groblę z nasypem kolejowym i mostem nad przepustem łączącym obie części jeziora. 15 października 1913 roku „Gazeta Toruńska” donosiła: Znowu zatonął nasyp kolejowy w Jeziorze Mogileńskim. Jak wiadomo, sypią tam tamę pod tor kolejowy do Orchowa. W dniu 15 września tama zniknęła w błocie i wodzie, przy czym zatonęło 9 lorek. Obecnie znowu zerwał się nasyp na znacznej przestrzeni i zniknął w głębi, pociągając za sobą 5 lorek. Byłoby więcej utonęło, jednakowoż ocalono resztę przez rozerwanie spięcia. Pewien robotnik również wpadł do wody, umiał jednak pływać i ocalał. Obok zatoniętego nasypu wytłoczony szlam wypłynął aż ponad wodę, na metr wysoko i powstało coś w rodzaju wyspy. 

Już w trakcie realizacji odcinka Mogilno-Orchowo w październiku 1913 roku czyniono starania o przedłużenie linii do Witkowa a następnie do Wrześni albo też do Czerniejewa. Prace wstępne dotyczące projektów miały zostać rozpoczęte z chwilą zebrania przez zainteresowane strony stosownych kwot na pokrycie kosztów badań terenowych i pomiarowych niezbędnych do prawidłowego zaprojektowania linii („Orędownik”, 1913/254). 

30 listopada 1913 roku „Gazeta Toruńska” donosiła, że przez jezioro mogileńskie sypany jest wał pod nowy tor kolejki żelaznej z Mogilna do Orchowa. Korespondent nadmienił, iż kilka już razy zapadły się belki i rolki do przewożenia piasku. Zapadło się bowiem jakby w jaką otchłań 7 lorek i ogromne masy ziemi. Jeden z robotników stracił nogę i umarł w szpitalu. 

11 stycznia 1914 roku „Gazeta Toruńska” donosiła o problemach przy budowie kolejki żelaznej z Mogilna do Orchowa. Prace budowlane napotykały na nieprzezwyciężone trudności. Jak odnotowano, świeżo zapadło się znowu 11 lorek przy sypaniu toru kolejowego przez jezioro w Stawiskach. Ogólnie zatonęło dotychczas w jeziorze przeszło 30 lorek. 

2 kwietnia 1914 roku „Gazeta Toruńska”  podała, że podczas budowy toru kolejkowego z Mogilna do Orchowa jedna z rolek naładowana ziemią wywróciła się i przygniotła robotnika Jana Kasprzaka z Trzemżala. W wyniku zgniecenia piersi i połamania nóg, Kasprzak niebawem zmarł, osierocając żonę i dziecko. Był to już drugi śmiertelny wypadek przy budowie owego toru.

CDN 

Strzelno w latach 90. XX w. - cz. 4

Prezentowane dzisiaj zdjęcia strzeleńskiego Rynku zostały zrobione na przestrzeni 15 lat (1991-2005) przez kilkakrotnie wracającego tutaj w podróżach sentymentalnych urodzonego w Strzelnie Niemca Klausa Mantheya. Przyglądając się zdjęciom możemy prześledzić zmiany zachodzące w wyglądzie elewacji kamienic, jak również zmiany w szyldach sklepowych. Był to trudny okres zachodzących przemian gospodarczych, zainicjowany w 1989 roku wprowadzaniem nowego ustroju i gospodarki rynkowej. Z roku na rok rosło bezrobocie, likwidowane były zakłady państwowe, siadała spółdzielczość, a ich miejsce zajmowała inicjatywa prywatna. 

Wszystkie prezentowane dzisiaj zdjęcia zasługują na uwagę, a szczególnie pierwsze zdjęcie przedstawiające kamienicę nr 9 należącą dawniej do żydowskiej rodziny Lesserów. Zwróćcie uwagę na niemieckojęzyczne napisy nad zamurowanymi witrynami sklepowymi. Do chwili zrobienia zdjęcia mnęło ponad 80 lat od odzyskania niepodległości po Powstaniu Wielkopolskim 1918-1919 oraz ponad 50 lat od zakończenia wojny, a one mimo zamalowania ciągle były widoczne i dość czytelne. Napis nad prawą witryną brzmi Spielwaren - Zabawki.

 

Strzelno w latach 90. XX w. - cz. 3

Niedziela, dzień święty i niemalże wszyscy z miasta, którzy pójdą do kościoła na mszę św. z mniejszym lub większym pośpiechem przejdą tą ulicą, czyli Kościelną. Od kilku dni ruch na niej został wstrzymany, gdyż trwają prace renowacyjno-remontowe na arteriach sąsiednich, które wymagają wpięcia się w tę ulicę z różnymi podziemnymi mediami. Przy okazji na chwilę wpadniemy na Plac Świętego Wojciecha i Wzgórze, ul. Klasztorną i Parkową.

Tak jak w poprzednich częściach spacerku po naszym mieście, tak i dzisiaj zabierze nas ze sobą na ową peregrynację turysta niemiecki śp. Klaus Manthey. Przypomnę, że jest on potomkiem tutejszych Niemców, którzy na nasze ziemie przybyli wraz z I rozbiorem Polski, po 1781 roku. Sam Klaus urodził się w naszym mieście 24 lutego 1940 roku i niewiele ze swego dzieciństwa pamiętał. O Strzelnie i okolicznych miejscowościach opowiedziała mu jego mama Emma. W latach 90. XX w. i na początku dwutysięcznych wielokrotnie, jako turysta w naszym mieście przebywał, dokumentując w obrazie ulice Strzelna. Był to początek przemian ustrojowych, zatem, niech nie dziwią nikogo te kolory szarości - po prostu, takim nasze miasto było, pełne małomiasteczkowego, zaściankowego uroku.